- 高鐵較直鐵快26分鐘 直鐵經費以114年物價估算已達2,220億元
針對部分言論稱「高鐵僅快5分鐘」或「直鐵僅需724億」，鐵道局已多次公開說明，相關說法皆與事實不符。以南港至宜蘭新站為例，高鐵約需20分鐘，直鐵約需46分鐘，實際節省26分鐘。部分團體以特定旅次為基礎，刻意將高鐵行程轉乘至臺鐵宜蘭站再與直鐵比較，形成所謂「只快5分鐘」的錯誤說法，此類比較忽略旅客實際出發地與目的地之多元性，並不具代表性。
此外，直鐵依目前工程條件、物價及通膨計算，總經費至少需2,220億元，臺北宜蘭行車時間僅能節省約18分鐘，亦無助改善臺鐵樹林七堵路線瓶頸導致難以增開班次。相較之下，高鐵每列車可搭載977人，依需求尖峰可每小時開行5列次以上，運能與時間節省效益均大幅優於直鐵，因此無論從整體效益或旅客實際體驗來看，高鐵皆具明顯優勢。
- 直鐵曾遭地方與環團反對 難以推動
鐵道局指出，直鐵在過去規劃期間，曾提出兩個替代方案。其一雖有較高交通效益，但路線穿越翡翠水庫集水區，遭翡翠水庫管理局及環保團體明確反對，認為無法接受；其二則因繞行路線導致行車時間節省有限，外界質疑「花費巨資僅節省18分鐘」，且未獲宜蘭地方支持，因此兩案皆難以推動。
公民團體當時亦曾在宜蘭縣召開多場反直鐵說明會，明確表達反對立場，如今部分聲音卻主張恢復直鐵方案，前後立場轉變幅度極大，不僅造成社會混淆，也令人感到不解。鐵道局呼籲，面對交通建設應回歸事實與專業評估，理性檢視每一項方案的可行性與整體利益，而非面對國家重大建設即反對，影響國家整體進步及發展。
- 計畫程序與公民參與皆依法完備
有關程序爭議，鐵道局說明，本案所有規劃內容修正皆經提報交通部與行政院同意，行政程序完備，並依據環評法召開公聽會，環境部環評程序已進入實質審查，鐵道局亦出席立法委員召開之礁溪鄉說明會，邀請地方民眾與環保團體參與發言，全程公開，絕無黑箱情事。
- 西部高鐵經驗顯示 高鐵、臺鐵實為互補效果
高鐵專責中長途城際運輸，臺鐵則專注短途與區域通勤路線，兩者實為互補效果，與高速公路與省道、市區道路之分工相同。事實上，西部高鐵通車後，臺鐵日運量由46萬人次增至65萬人次，票收亦由約229億元成長至逾336億元（票價尚未調整前），顯示整體旅運需求因交通改善而提升。未來高鐵延伸宜蘭通車後，也將複製西部模式，透過高鐵與臺鐵分工合作，發揮路網整合帶動高、臺鐵整體效益成長。
- 鐵路立體化係由地方政府提出 為地方都市再發展之重要契機
鐵路立體化為地方政府依其都市發展需求提出，為因應都市縫合、改善交通隔閡與提升環境品質之需求，過去四十年來，臺北、板橋、南港、臺中、高雄等地推動鐵路立體化，皆成功釋出可用土地，提升區域交通與生活機能，為都市發展創造重要契機，臺鐵公司也因部分立體化建設獲得土地開發效益，活化車站土地利用，挹注財務營運，實質反映立體化工程對城市與鐵路經營的多重價值。
- 交通建設不僅具交通效益 更有帶動都市發展之效益 不應以負面標籤「炒地皮」做為反對建設之理由
軌道運輸除具節省時間成本、提升可及性等交通效益，更能促進人口與資本流動、旅遊消費與區域投資等都市發展，觀察近期各軌道建設，土地開發效益皆為主要占比，例如高雄捷運小港林園線、民汐線及汐東捷運等計畫占比均超過六成，高鐵延伸宜蘭並非特例。
事實上，西部高鐵站區如桃園、新竹、臺中、臺南等地，皆已成為新興發展門戶，帶動周邊地區人口成長、產業聚集與空間重構。國際上亦普遍存在舊城與新城雙核心模式，透過重大交通建設重新定義城市布局與功能。
另外界質疑「土地效益僅剩三個月前的20%」一說，係因效益評估依據外界意見，將「高鐵宜蘭車站特定區計畫」所產生的開發效益從評估中扣除，此項調整亦為回應部分環團建議。
鐵道局再次強調，何以各地車站周邊的自然發展與都市更新，在高鐵宜蘭站規劃上卻被視為「炒地皮」？此種負面標籤不僅忽視軌道建設所帶來的正向效益，也無助於理性討論公共建設價值。
鐵道局最後強調，重大交通建設關乎國家競爭力與國土均衡發展，實應以長遠視野審視建設價值。回顧台灣交通演進，從400多年前的港口建設、近代公路建設、鐵路擴張至西部高鐵通車，每一階段均促成區域成長。高鐵延伸宜蘭作為環島鐵路網的關鍵拼圖，對於改善東部聯外瓶頸、強化交通韌性實具助益。面對外界不同聲音，鐵道局將持續秉持開放態度溝通說明，並依據法定程序配合審查，落實資訊公開、回應社會關切，盼與各界共同實現均衡臺灣的願景。
